「第2青函トンネル」、ネックはやはり財源か？ 道内の物流網強化に立ちはだかる現実の壁
北海道内で、「第2青函トンネル」建設を目指す議論が高まりを見せている。物流網の強化などを目指すものだが、財源をどうするのかなど課題は多い。
「客貨混載」という難題
その共用区間を走る時間をどれだけ短縮できるか。
現在の北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）のうち、青函トンネル区間だけは、最高速度が260kmだが、トンネルとその前後の区間（長さ82km）は原則として140kmから160kmまで減速している。
新幹線の運転士によると「速度を上げて思いっきり走れるのは貨物列車が少ない年末年始くらい」ということなので、大きな壁になっているのは明らかだ。
次の難題は「客貨混載」の運行。
JR貨物は自前の線路を持っていないので、現在は線路使用料やレール、枕木の交換費用だけを旅客会社に支払っている。貨物新幹線が実現したとして、現在除外されていた保線にかかる人件費などが加算されることになるので、負担はより重くなる。
一方、旅客各社は1987（昭和）62年に国鉄が民営化されて以来、どこも経営努力を続けているが、決してゆとりがあるわけではなく、JR北海道などは毎年膨大な赤字が続いている。
貨物新幹線を実現させるにはどうすべきか｡ 国や経済界は抜本策を検討しているが、その最大の策が、なんと貨物列車をまるごと新幹線用車両に積み込む「トレイン・オン・トレイン」の導入。そしてもうひとつが「第2青函トンネル」の整備なのだ。
この構想は前述の日本プロジェクト産業協議会の国土造りプロジェクト構想と重複するものである。
しかし本当に実現できるのだろうか。実現可能、というのが、国交省の有識者検討会が出した結論だという。