自動車メーカーを襲う「2026年問題」 門外のトラックは“移動する倉庫”だったのか？ 在庫ゼロを支えた待機という搾取の終焉
2026年4月施行の改正物流効率化法で、トラック荷待ち時間は原則2時間以内に。年間9万t以上を扱う特定荷主3200社、完成車メーカーも対象となり、経営判断の中枢に物流効率化が突きつけられる。
制度対応の踏み込む範囲
法律が成立した事実のみで、現場の荷待ちが即座に消えるということはない。制度自体は枠組みを提供するに過ぎず、実効性を持たせるのは現場における具体的な運用と、それを支える意識の転換である。
今回の改正は、これまで解決を先送りにされてきた構造的な不備を浮き彫りにした。政府は2028年までに、荷待ち荷役時間を合計2時間以内に収める運行を全体の半数まで引き上げる目標を掲げている。物流DXや自動運転トラックといった技術への期待と並行して、日々の業務における徹底した見直しが求められる。
完成車メーカーにとって、物流を生産の付随的な事後処理と捉える姿勢は、もはや存続を脅かすリスクとなった。今後は、製品の形状や拠点の配置といった上流の構想段階から物流効率を最優先した構成を組み込むことが必要になる。
荷主企業は自らの利益の源泉であった「物流を犠牲にした効率性」を放棄し、持続可能な輸送体制を自社の事業基盤の一部として確立しなければならない。制度への適応が出荷の仕組みそのものを見直す契機となるのか。完成車物流は今、生存を懸けた転換点に立っているのだ。