5年連続「国内最悪」――都内通勤ライナーが生んだ177%の鬼混雑、緩和策は“劣化コピー”と呼ばれてしまうのか？
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- 鉄道, バス, 新交通システム, 日暮里・舎人ライナー
朝の混雑率177%、国内最悪を記録する日暮里・舎人ライナー。小型車両の構造的限界を背景に、東京都と足立区は直行バス実証実験に着手。混雑緩和と移動価値向上の両立が、都市交通改革の試金石となる。
構造的限界に達した新交通システム
自動案内軌条式旅客輸送システム（AGT）は、線路上を自動で走る小型の鉄道車両である。運転士を介さず制御できるため、都市部の短距離路線に向いた交通手段として普及してきた。車両は軽量かつコンパクトで、駅間距離も短く設定されることが多い。これは限られた都市空間で効率的な運行を実現するための設計思想である。だがこの小型・軽量構造は重大な制約をともなう。日暮里・舎人ライナーの車両は定員が250人前後に限られ、編成の延長による輸送力増強が難しい。この物理的限界は、朝のピーク時に混雑率180%前後という異常値を生んでいる。
国土交通省による統計では、朝の混雑率は177%に達し、
「5年連続で国内最悪」
となった。この数値の重みは、埼京線（板橋～池袋間）163%、中央線（中野～新宿間）161%、日比谷線（三ノ輪～入谷間）163%と比較すると一層際立つ。既存の軌道系インフラのなかでも突出した過負荷状態であることは明らかだ。
こうした極限状況を緩和するため、東京都と足立区は江北駅から日暮里駅間で
「直行バスの実証実験」
を開始した。しかしこれは期限付きの応急措置に過ぎない。足立区北部の宅地開発による人口流入を初期の輸送計画が過小評価していたことが、インフラの限界を早めた背景にある。現状では、ライナー利用者を恒久的にバスに移行させるための経済的・制度的な基盤は整っておらず、場当たり的な対応を超えた抜本的な対策が求められる。