北陸新幹線「米原ルート」、運行管理システム問題はもはや解決済みだったのか？

東海道新幹線直通の壁

　国土交通省鉄道局は2024年6月19日、未着工の北陸新幹線敦賀～新大阪間について「米原ルート・東海道新幹線直通」に関する見解を発表した。

　この内容は、JRの主張を

「ほぼそのまま引用した」

ものに見え、東海道新幹線直通は不可能とされた。その理由として東海道新幹線の

・線路容量の逼迫
・運行管理システムの違い

が挙げられている。線路容量の逼迫については、以前の記事で新大阪～鳥飼車両基地間の10kmを複々線化することで、

「1時間に最大5本」

の列車が乗り入れ可能であることを指摘した。

　今回は運行管理システムの違いについて考えてみたい。実際には、技術的な問題はすでに解決されているのではないかと、滋賀県のリポートや有識者の見解から考察していく。

九州新幹線の例

　筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）は先日、ある交通系YouTuberがX（旧ツイッター）で、

「東海道・山陽新幹線と九州新幹線は運行管理システムが違うが直通している」

という内容の投稿をしているのを見かけた。恥ずかしながら、これらの新幹線が同じシステムを使っていると思っていた。しかし、この話のとおりなら、運行管理システムの違いは本当にそれほど大きな問題なのか疑問に思った。

　実際、2016年に滋賀県が作成した検討資料「北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方」には、「米原ルートでの東海道新幹線「乗り入れ」の技術的課題を検証すべき」という項目があり、そのなかで

「「北陸新幹線（COSMOS/コスモス）と東海道新幹線（COMTRAC/コムトラック）の運行管理システムの違い」→「山陽新幹線」（COMTRAC/コムトラック）と「九州新幹線」（SIRIUS/シリウス）間に「情報通信サーバー」を設置することで相互直通運転を実施中。実現可能」

と記載されている。東海道・山陽新幹線の運行管理システムであるコムトラックは、博多総合車両基地と博多南駅までを管轄範囲とし、博多総合車両基地手前から九州新幹線が分岐している扱いになっている。これを考えると、

「分岐合流を想定したJR東日本系の運行管理システムとは違う」

という理屈は通らないのではないだろうか。

　実際のところどうなのか。日本国内の全新幹線の運行管理システムを手掛けてきた日立製作所のコーポレート広報部に問い合わせてみた。すると、次のような回答が返ってきた。

「大変恐れ入りますが、ベンダーの立場として、システムの詳細についてはお答えすることができず、お手数をおかけしますが、JR各社へご取材いただけますと幸いです」

　日立からは見解を得られなかったが、匿名を条件にある有識者が次のように語った。

「コムトラックとコスモスは中継装置をかませれば連携できるのではないか。列車運行管理システムといえども、接続する他のシステム「東海道・山陽新幹線（COMTRAC）と九州新幹線（SIRIUS）」「東北・上越・北陸新幹線（COSMOS）と北海道新幹線（CYGNUS）」とは、所定のフォーマットでデータを授受しているにすぎないはずなので、他システムとの接続自体が不可能という訳ではない。しかし、当初から接続を考慮していたであろう上記のペアとは異なり、相互の接続を考慮していなかったであろうCOMTRACとCOSMOSを直接接続するのは、データフォーマットがそもそも異なり、ハードルが高い可能性が大いにある。そこで、それぞれのシステムのデータフォーマットに翻訳する、ポケトークのような機能を果たす中継装置を介してであれば、レスポンスは多少犠牲になると考えられるが、直接と比較すれば多少なりとも技術的に容易に接続できると考えられる」