【大討論】なぜ「都会の若者」は免許を取っても車を買わないのか？――都市部の所有率「男性：7.8%」という現実、構造転換はもう止まらないのか

都市政策が促す「持たない移動」

「若者のクルマ離れ」を理解する上で、制度設計の側面も見落とせない。自動車関連の税制は、依然として所有者課税を基本とし、使用段階での課税は限定的だ。

　対照的に、カーシェアやサブスクリプションでは、クルマの所有者が法人に固定される。このため、個人の税負担はほとんど発生しない。結果として、クルマを所有しない方が経済的に合理的となる状況を制度的に後押ししている。

　都市交通政策も同様の傾向を持つ。駐車場附置義務の緩和、パークアンドライド施策、カーシェア優遇ゾーンの整備などが進められてきた。都市空間は「持たなくても便利な都市」として設計されてきたのだ。若者のクルマを持たない行動は、こうした制度的・政策的誘導の帰結でもある。

　地方自治体や都市計画においても、クルマの所有を前提としない交通インフラや移動サービスの整備が進む。これにより、都市部の若者にとって所有の必要性はさらに低下する。制度設計が時代の変化に追随していくなかで、所有を前提とする課税・政策体系は、現実の消費行動との間で乖離を生み続けている。

　かつてクルマは、所有そのものが消費行動の象徴であり、ステータスを示すモノ消費の対象だった。しかし現代の若者は、体験や利便性、時間効率に価値を置く。所有よりも必要なときだけアクセスする形態を選ぶ傾向が強い。

　月額課金でクルマを利用したり、旅行やイベントのときだけレンタルするライフスタイルが広がる。これにより、個人所有の必然性は低下している。

　マーケティング的に見れば、これは需要の消滅ではない。消費の形態が移行していることを示す。所有モデル中心の供給では、若者のライフスタイルや行動に対応できない。企業側はアクセス型のサービス設計を迫られている。トヨタのKINTO、日産の「クリックモビリティ」、ホンダのMaaS連携などは、その過渡期における試みだ。既存の制度やサービス設計が十分に成熟していないことも明らかになる。

　この消費行動の変化は、時間や利便性、体験の再分配を重視した新たな経済圏の形成を意味する。クルマを所有しなくても必要な移動は確保でき、余暇や交流の質を高めることが可能になる。若者のクルマに対する意識の変化は、産業・制度・都市環境が複合的に影響しあった結果だ。これは消費の見直しを通じて、新しい市場設計の可能性を示している。