新幹線が停まるのに、なぜ滋賀「米原駅」には何もないのか？ なんと99％が素通りする計算に！ 20年以上も開発が進まなかった理由

新幹線停車と駅前消費を隔てる要因

　米原駅の現状には、鉄道網における重要性と駅前の街の機能との間に大きな隔たりがある。

　京都・大阪と名古屋、さらに北陸方面（特急「しらさぎ」など）を結ぶ乗り換え拠点として機能してきた米原駅だが、新幹線の運行体系を見ると「のぞみ」は通過する。停車するのは主に「ひかり」と「こだま」で、毎時各1本、合わせて毎時2本にとどまる。在来線（琵琶湖線）も昼間は毎時2～4本の水準だ。北陸新幹線の延伸計画でも、米原ルートではなく敦賀から京都方面へ直接向かうルートが有力となっている。将来、乗り換え拠点としての役割が縮小する懸念もあり、民間企業が駅前で長期的な商業開発に踏み切るのをためらう要因となってきた。

　交通の利便性は、接続時間や駅構内の移動距離を短くすることで高まる。一方、利用者の手間や移動時間が減るほど、駅での滞在時間も短くなる。乗り換えがスムーズなら改札を出る時間はなく、待ち時間があっても、一度改札を出て再入場する手間や、荷物を抱えて移動する負担、乗り遅れへの不安が生じる。そのため利用者は改札内にとどまりやすく、駅の外で飲食や買い物をする動機が生まれにくい。

　さらに、米原駅がJR東海とJR西日本の会社境界駅であることも影響している。新幹線と大垣方面の在来線を管轄するJR東海にとっても、京都・北陸方面を担うJR西日本にとっても、米原駅はそれぞれの営業エリアの端に位置する。鉄道会社は収益の中心となる大都市の主要駅に商業投資を集中させる傾向があり、他社との境界にあたる駅は、駅ビル開発などの優先順位が下がりやすい。ICカードの利用エリアが分かれていることや改札の配置も、駅構内と駅前の人の流れを分け、民間事業者が店舗を構えにくい環境を生んでいた。

　1日平均乗車人員は、新幹線が約5000～7000人規模（令和5年度実績で6040人、うち約89%が定期外利用）、在来線が約4000～5500人規模（同5183人）で推移している。しかし、都市再生整備計画の算定基礎データによると、駅利用者のうち改札の外に出て周辺施設や観光案内所に立ち寄る割合（立寄率）は、在来線利用者でわずか3%（年約5万8400人）にとどまる。新幹線利用者はさらに低く、1%（年約2万5700人）だ。新幹線利用者の約89%は定期外利用だが、その大半は目的地へ向かう途中で乗り換えるだけで、駅周辺での消費には結びついていない。実に

「97～99%」

の人が、駅構内の移動だけで用事を済ませている。境界駅という運営上の事情に加え、乗り換えの効率を優先した駅の構造も重なり、多くの人が行き交いながら消費行動につながりにくい「通過型（トランジット）交通拠点」の典型となっている。