なぜ中国車はここまで安く造れるのか？ 知られざるコスパの正体！ 世界のEV生産75%を占める中国、BYDの競争力とトヨタに迫る変革の波とは

日本勢に問われる調達改革と開発力

　一連の変化は、日本の自動車産業に重い問いを突きつけている。中国車を安かろう悪かろうや補助金頼みと見ているのであれば、その認識を改める必要がある。世界市場での競争は、個々の車両性能から、部品の調達や開発を含む産業全体の仕組みへと広がっている。

　欧米メーカーがEV戦略の見直しや巨額の損失計上に苦しむなか、日本メーカーは高い収益力を保っている。米ゼネラル・モーターズ（GM）やフォードが巨額の損失計上やモデルの凍結を迫られる一方、トヨタ自動車は2025年も年間生産約950万台を維持し、世界首位を守った。

　2026年11月5日に発表した9月中間連結決算でも、米国関税や中東情勢の逆風を乗り越え、3年ぶりの増収増益を達成。2027年3月期の営業収益見通しを53兆5000億円へ上方修正した。主要15か国を対象としたマークラインズの集計によると、2026年9月の電動車（xEV）販売比率は43.6%と過去最高を記録している。燃料価格の高止まりが続くなか、日米欧で需要が広がるHVが、日本メーカーの利益を力強く支えている。

　さらに、日本メーカーには世界各地に広がる正規販売店とサービス網がある。トヨタは世界を走る1.5億台の保有車両を「宝の山」と位置づけ、車の整備や金融事業などを通じて顧客とのつながりを保っている。新車販売以外のこうした事業は、中間期の営業利益を前年同期比700億円押し上げた。

　2027年1月には、社内の人材やデータを集めた新組織トヨタロボティクスを設立する。自動車工場で培った技術をグループ外にも広げるなど、政策や国際情勢に左右されにくい収益源を増やす取り組みにも乗り出している。

　電力網が弱い新興国では、大きな追加投資をせずに既存の給油所を活用できるHVが現実的な選択肢となる。中国メーカーが海外で買えても直せない売却時に値がつかないというアフターサービスの壁に直面するなか、購入から売却までにかかる総費用を低く抑えられる点は、日本車の大きな強みだ。

　ただし、現在の優位を保ち続けられるとは限らない。読売新聞（2026年11月8日付け）の報道によると、競争が最も激しい中国市場で、トヨタは危機感に直面している。2021年から2025年にかけて同社の世界販売台数が10%増えたのに対し、中国市場では8%減少した。中国国内の市場シェアも2021年の9.1%から直近で7.8%まで低下しており、2026年も市場の低迷を受けて苦戦を強いられている。

　この状況を受け、同社は決算会見で2027年から競争力の高い新エネルギー車を続々と投入すると明言した。これまで中心だったHVやガソリン車に加え、中国で需要が高まるEVやPHVにも力を入れる方針を鮮明にしている。巻き返しに向けては、開発の速い中国企業に対抗するため、工程を短縮し、発売から改良までの期間を縮めることが急務となる。

　部品の共通化や一体化を徹底し、電池専業メーカーとの連携を柔軟に進めるなど、従来の系列を中心とした部品調達にこだわらない体制への転換を怠れば、中国メーカーとの差は開く一方だ。トヨタ自身も国籍やグループ会社を問わず、最適な部品、技術を採用すると述べ、系列の枠を越えてコストを下げる方針を打ち出し始めた。

　需要変動のリスクをすべて自社で抱える中国型の全面的な自社生産を、そのまま取り入れる必要はないだろう。駆動システムや車載ソフトウェアの中核部分を国内メーカー間で共通化し、開発の負担を分け合う体制が求められる。同時に、コンピューター上での試験やゾーン制御を取り入れ、4～5年かかる開発期間を大幅に短縮することも欠かせない。

　日本メーカーが稼ぎ出す利益は、次世代技術を早く実用化するための貴重な資金となる。新興国市場で多様な動力方式を展開し、中国市場でのEV攻勢を支える開発体制の抜本的な見直しを実現できるか。日本メーカーの真の実力が問われている。