2030年にトラックが足りなくなるのに、なぜ「物流改革」は進まないのか？ 成果を確認できた回答はわずか1割強！ 司令塔を置いても動かない組織――荷主企業を縛る「社内縦割り」の壁とは

CLO選任の広がりと権限の課題

　2024年5月に公布され、2026年4月に本格施行された改正物流効率化法から約半年が経過した。トラックドライバーの時間外労働に年960時間の上限が設けられた「2024年問題」は、官民の対策や貨物輸送量の減少（2019年の28.4億tから2024年の25.1億tへ約12%減）もあり、全国的な物流停止という最悪の事態は回避された。しかし、2030年度には最大約25%の輸送力不足が生じるリスクが依然として残る。

　こうした危機感を背景に、前年度の輸送重量が9万t以上の特定荷主では、事業運営上の重要な意思決定に関わる管理的地位（執行役員クラス）から、物流統括管理者（CLO）を選任する動きが進んでいる。

　Hacobu（東京都港区）の実態調査によると、CLOを選任済みとする回答は

「67.3%」

に達した。一方、施策による定量成果を確認できた回答者は11.9%にとどまる。荷待ち時間の改善が広がる半面、積載効率や物流コストには異なる動きも見られる。制度への対応から実行へと段階が移るなか、企業の経営判断と部門間の連携が問われ始めている。

　特定荷主には、CLOの選任に加えて中長期計画の提出も求められる。計画には荷待ち・荷役時間の年間125時間/人削減積載率向上による輸送能力16%増加といった行政目標が盛り込まれる。さらに、1運行当たりの荷待ち・荷役時間を合計2時間以内とする努力義務も設けられた。

　同社が2026年10月に実施した調査によると、CLOの選任済み割合は同年2月の30.7%から36.6ポイント上昇した。選任予定を合わせた割合は77.2%で、2月調査の76.2%とほぼ同じ水準を保っている。制度への対応が着実に進んでいる様子がうかがえる。ただし、選任状況が分からないとの回答も15.8%あり、現場への情報共有には課題が残る。

　選任済みCLO（68人）の属性を見ると、従来の物流部門トップが45.6%を占めた。経営企画など全社横断部門の役員クラスは22.1%、主力事業トップは20.6%、社長・副社長は5.9%だった。

　物流責任者が兼任する形には、現場の知識を生かしやすい利点がある。一方、調達や生産、営業など複数部門にまたがる改革では、物流部門だけの権限では対応が難しくなりやすい。法定の物流統括管理者は、執行役員クラスの立場で目標の達成を担う役割を持つ。本来のCLOには、全社やサプライチェーン全体の効率化を主導する権限と、それを実行する体制の整備が欠かせない。