一体成型の弱点をどう補う――アイシン・トヨタが探る「ギガキャスト」の次の一手【連載】自動車部品業界ウォッチ（9）

工程と固定費を削る一体成形の衝撃

　自動車産業は今、100年に一度とも言われる大変革期にある。電気自動車（EV）への移行が加速するなか、従来の内燃機関向け部品を手がける企業は、従来のビジネスモデルだけでは生き残れない時代を迎えた。本連載『自動車部品業界ウォッチ』では、こうした変化のなかで各社がどのような戦略を描き、どのように新規事業や技術に挑戦しているかを追う。国内外の公開情報を整理・分析することで、自動車部品業界の“今”を浮き彫りに。EV化という大波に対応する部品メーカーの戦略と、業界構造の変化を見通すことで、読者に新たな知見と業界理解を提供する。

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「ギガキャスト」とは、米テスラが主力電気自動車（EV）「モデルY」で実用化した最新の車体製造技術だ。溶かしたアルミニウム合金を大型の金型に流し込み、車体の骨格部分を一体成形する工法である。従来は数十から数百のプレス部品を複雑な生産ラインでつなぎ合わせていたが、ギガキャストならわずか数点に減らせる。自動車づくりの常識を大きく変える技術として注目を集めた。

　トヨタ自動車の分析によると、従来のリアアンダーボディには86点の板金部品が使われていた。ギガキャストを導入すれば、これをわずか1点にまとめられる。接合や溶接の工程も33回から1回に減少する計算だ。工場に並んでいた何百台もの溶接ロボットや搬送機材も大幅に減らせる。テスラが量産を始めた2020年頃、この生産速度と工場の使い方は自動車業界に大きな驚きを与えた。

　一方、「軽くなる」「安くなる」といった効果については、慎重に見る必要がある。大型の鋳物は強度を保つため、一部を厚くする必要がある。アルミニウム自体も一般的な鉄板より高価だ。部品ごとの材料費が大きく下がるとは限らない。ギガキャストの本当の強みは、プレスや溶接の生産ラインを減らし、工場の建設費や量産開始までの準備期間を最大で半分に抑えられる点にある。巨額の設備投資や工場の維持にかかる費用を減らせるのだ。

　既存の自動車メーカーも、従来の生産設備を活用しながら改良を重ねている。超高張力鋼板の加工やレーザー溶接、強力な接着剤の自動塗布などを組み合わせる取り組みだ。新しい設備に巨額の資金を投じず、従来の工法を磨くことで、高い車体強度と生産速度の両立を目指している。