「そりゃ減るわけがない」 トラック「荷待ち・荷役時間」わずか1分減の現実――国交省「いじめっ子放置」政策が生んだ致命的盲点とは

過積載罰則の不均衡構造

　冒頭で筆者は、荷待ち・荷役時間が減っていない現状について「だから言わんこっちゃない」と述べた。

　政府が進める物流革新政策は、運送会社への規制や施策を荷主へのそれよりも先に行っている。しかし、これは逆だ。荷主への規制的政策を先行させるか、少なくとも同時に実施しなければ、荷待ち・荷役時間は減らず、物流ビジネスも変わらないのは明らかだ。

　運送ビジネス全体の設計を担うのは、

・メーカー
・小売
・卸

などの荷主であり、運送会社ではない。運送会社は荷主から「この荷物を運んでほしい」と指示されれば、「わかった」と命令通りに運ぶ立場だ。物流業界では長く、

「荷主のいうことには逆らってはいけない。逆らうと仕事を切られる」

というのが常識だった。それにもかかわらず、政府、特に国土交通省は運送会社への罰則ばかりを強化してきた。

　過積載の問題がその典型例である。過積載で罰せられるのはドライバーや運送会社だが、過積載を承知で

「輸送を強いるのは荷主」

である。荷主勧告制度は存在するが、荷主の主体的関与を証明しなければならず、課されるのは勧告や社名公表である。ドライバーや運送会社への罰と比べると、荷主への処罰は非常に軽い。

　これは運送ビジネスの全体設計は荷主が担うという取引構造の本質や、運送会社は荷主に比べて立場が弱いという現実を直視せず、いじめっ子を放置していじめられっ子を罰するような政策を繰り返してきた国土交通省の怠慢と言える。

　ドライバーの残業時間の上限規制は2024年4月1日に施行された。一方、荷待ち・荷役時間削減のルール化を含む物効法は2026年4月1日に施行される予定だ。荷主への規制的政策が運送会社へのそれより2年も遅い。この状況で物流革新が本当に実現できるのか、一部の国会議員からも疑問の声が上がっている。残念ながら、その疑問は現実の問題として表れている。つまり、荷待ち・荷役時間が減っていない現状がそれを示しているのだ。

　政府が本格的に物流革新政策に取り組み、経済産業省や農林水産省も物流政策に加わってからは、状況はかなり改善したと筆者は考えている。しかし、それでもなお不足している。この穴はいつ埋まるのだろうか。