大阪万博「シャトルバス運転手」が全然集まらないのは、やはり“民営化の呪い”なのか?

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2025年の大阪・関西万博が近づくにつれ、万博協会がシャトルバスの運転手の確保に苦労している。府内のバス会社への協力要請も思うように進まず、万博輸送計画の大きな障害となっている。

高齢化と労働条件

大阪・関西万博で運行するシャトルバス用のEVバス(画像:大阪シティバス)
大阪・関西万博で運行するシャトルバス用のEVバス(画像:大阪シティバス)

 2025年の大阪・関西万博の開催が近づくなか、運営する日本国際博覧会協会(万博協会)がシャトルバスの運転手確保に難航している。府内のバス会社への協力要請が思うように進まず、万博輸送計画の大きな壁となっている。

 万博協会の輸送計画では、ピーク時の来場者数を1日あたり最大22.7万人と想定。交通機関の分担率は、会場に直結する大阪メトロ中央線新駅「夢洲」が54.6%、駅シャトルバス等は11.5%と試算されている。地下鉄駅は、増発しても混雑率は140%程度になることが予想されるためシャトルバスの利用は重要視されている。しかし、このバス運転手が確保できるかは、不透明なままだ。

 万博協会は大阪府、兵庫県の主要10駅に設けるシャトルバス乗り場のうち、会場に近いJR桜島駅から70台分の運行協力を府内のバス会社に打診。しかし、2023年11月までに、必要な運転手約180人のうち100人が足りず「さらなる不足も予想される」との回答が続出し、運転手不足があきらかになった(『読売新聞』電子版2023年11月21日付)。

 そこで、万博協会は、2023年11月に対策として全国の貸し切りバス会社や旅行会社から運転手を「出向」させるスキームが提示し参加する事業者の募集を始めた。それでもなお必要人員の確保は厳しい状況が続いている。

 当媒体でも多くの記事で言及しているとおり、バス運転手の人手不足は深刻だ。国土交通省によると、2021年のバス運転手は約11万6000人で、2016年から約1万7000人も減少している。大型二種免許保有者の高齢化に加え、長時間労働・低賃金といったイメージから新規就業者も減少しており、平均年齢は53歳と高齢化が進んでいる。

 また、残業時間の上限規制強化も運転手不足に拍車をかけている。2023年に日本バス協会は2022年の輸送規模を2024年以降も維持するには2万1000人の運転手が不足すると推計している。

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