「乗り換え不便」 北陸新幹線・敦賀延伸 収益確保が生んだ皮肉な帰結、それなら敦賀駅をテーマパーク化してはどうか？

JR西日本路線の「地域離れ」

　今後、北陸エリアにおけるJR西日本在来線のさらなる採算悪化も懸念され、あいの風とやま鉄道への移管が決まった氷見線・城端線のように、今後も別路線でJR西日本からの切断が進む可能性がある。

　また、旧北陸本線の区間はJR貨物の貨物列車が通行する大動脈である。JR貨物が、線路保有者であるJR旅客会社に支払う線路使用料は「アボイダブルコスト（AC）」ルールに基づいて算定されるが、三セクには適用されない。そこで、JRTTが、JR旅客会社から受け取る新幹線施設の貸付料やJRTTの特例勘定からの繰入金を財源とする「貨物調整金」をJR貨物に助成している。

　貨物調整金は、三セクとJR貨物を支えている。前出の経営計画によると、ハピラインふくいの2024年度の総収入38.7億円のうち、貨物線路使用料は17.2億円と、総収入の半分近くを占めるが、貨物調整金の現行スキームは2030年度に期限を迎える。

　一方、JR旅客会社は並行在来線の経営分離で、その赤字を負わなくなった。西九州新幹線の並行在来線である長崎本線江北～諫早間のように、新幹線開業後も、自治体が関与する形での上下分離（鉄道施設を自治体またはそれに準じる組織が「第一種鉄道事業者」として保有し、「第二種鉄道事業者」である運行事業者に貸与するスキーム）によってJR旅客会社が運行を継続するのとは異なるものの、少なくとも、北陸新幹線では自治体がJRから切り離された並行在来線の維持のために公的資金を負担する。

　結果的に、JR旅客会社の利益は並行在来線の赤字がなくなった分だけ増える。このような、市民からJR旅客会社株主への

「富の移転」（市民の税金によりJR旅客会社の株主資本が増える構図）

は、上下分離・経営分離を問わず、ほぼ同様に発生する。