「滋賀は京都の植民地か」 北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾

大阪延伸への不透明感

　3月16日に福井県敦賀市へ延伸する北陸新幹線。次の大阪延伸は京都府内の反対運動でめどが立たないが、仮にこれが片付いてももうひとつの難題がある。湖西線の並行在来線問題だ。

　駅舎の最上部は12階建てビルに相当する高さ37m。近くでJR北陸本線の上を通る国道8号バイパスをまたいだためで、整備新幹線の駅舎としては国内最大になる。北陸新幹線が延伸する敦賀市のJR敦賀駅は、巨大な要塞（ようさい）のようなたたずまいで開業を待っている。

　敦賀市は古くからの港町。駅舎内は港町らしいしつらえがあちこちに施された。3階の新幹線ホームは船の甲板をイメージした木彫りタイル仕上げ。待合室は船の操舵室を思わせる外観にしている。市民の多くは新幹線延伸を港町敦賀の新たな船出と考え、期待に胸を膨らませるが、敦賀駅から先の大阪延伸には暗雲が立ち込める。

　大阪延伸は福井県小浜市から京都府へ入り、京都市下京区の京都駅や京田辺市を通って大阪市淀川区の新大阪駅へ至る「小浜・京都ルート」となる。距離は約140km。敦賀駅と新大阪駅間を最短43分で結ぶ計画だ。しかし、

・京都府内はトンネルが多く建設費がかさむこと
・地下水、景観への悪影響

を心配する市民の反対が高まっている。このため、環境アセスメントが進まず、詳細なルートは未定のまま。与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2023年度着工を目指していたが、開通はおろか着工時期さえ見通せない状況に陥っている。

滋賀県や沿線自治体の同意は困難

　仮にこの問題が解決したとしても、もうひとつ大きな問題が立ちはだかる。並行在来線だ。

　与党整備新幹線検討委員会は1996（平成8）年、並行在来線の定義を

「整備新幹線の建設に伴い、同区間を走行する在来線の優等列車が新幹線に移る線」

とした。この定義に当てはめると、並行在来線は関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が走る湖西線になる。

　国土交通省は整備新幹線の推進に際し、JRが並行在来線を経営分離することを認めている。JRが並行在来線維持で過度の負担を抱えないようにするためだが、経営分離には沿線地方自治体の同意を義務づけた。

　京都府を通る新幹線の並行在来線として、大半が滋賀県を走る湖西線を経営分離することに、滋賀県や沿線自治体がすんなり同意するはずがない。