北海道新幹線の並行在来線「バス転換」という荒唐無稽 試算に無理筋、もはや国の介入は避けられないのか

必要なのは「国の介入」

　以前なら、道は代替バスを維持し、その費用を道が率先して負担する方針を採っていただろう。それどころか、道負担で鉄道を維持したかもしれない。しかし、なぜそうならなかったのか。

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　答えは簡単である。北海道経済が破綻に向かって一直線に進んでいるからだ。道民ひとりひとりが110万円以上の借金を抱えている。財政規模に対する借金の割合を示す実質公債費比率は、2021年には19.1%だった。過去最悪だった2010年の24.1%から改善されたとはいえ、47都道府県中最悪であることに変わりはない。さらに、2025年には返済が集中し23.1%に達する見込みだ。人口減少による経済活動の縮小がこれに拍車をかける。

　政府の推計によると、北海道の人口は2015年の約538万人から、

・2040年：428万人
・2060年：320万人

に減少すると見込まれている。一極集中の札幌市でも人口減少は避けられない。

　札幌市によると、札幌市の人口は2010年の約191万人から、2060年には143万人に減少すると推計されている。北海道新幹線がどうなろうと、北海道は40年後には現状維持すらままならなくなるのだ。

　道に希望がない以上、必要なのは「国の介入」である。2023年7月、国と道は、存続が検討されていた函館～長万部間の貨物鉄道の存続について合意した。この区間が廃止されると、首都圏などからの農産物が届かなくなることが懸念されていた。そこで国土交通省は、2022年11月から北海道庁、JR北海道、JR貨物と非公開の協議を行い、貨物線を存続させる方針を決めた。

「並行在来線は地元で決める」

というルールを無視して、国が直接介入した形だ。これをきっかけに、代替バス運行維持のための国の支援や、鉄道廃止の見直しが求められているのだ。