豪州企業が「圧縮水素船」を開発へ 日豪で進む液化水素の輸送計画にない圧縮の利点とは

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オーストラリアのグローバル・エナジー・ベンチャーズが圧縮水素船(C-H2 Ship)の開発を進めている。日豪間では液化水素の輸送計画も進んでいるが、「液化」ではなく「圧縮」を選択することについて、同社は複数の理由を挙げている。

なぜ「液化」ではなく「圧縮」水素なのか

 オーストラリアから日本への水素輸出は、川崎重工業や岩谷産業などで構成する「技術研究組合CO2フリー水素サプライチェーン推進機構(HySTRA)」が世界初の液化水素船を使用した実証を始めようとしている。同プロジェクトに向けて川崎重工は液化水素船「すいそ ふろんてぃあ」(タンク容量1250立方メートル)を建造しており、液化水素を実際に荷役・搭載する国内試験も進めている。さらに商用化を前提とした16万立方メートル型液化水素船開発にも着手。同船に搭載する4万立方メートル型液化水素タンクについては2021年5月、日本海事協会(NK)からAIPを取得した。

 GEVはこうした「液化水素」ではなく「圧縮水素」を選択した理由として、「シンプルでエネルギー効率の高いプロセスであること」「今後5年以内に商業化するための技術的な障壁が少ないこと」を挙げている。

 同社は液化水素のサプライチェーン(供給網)について「エネルギーを大量に消費するプロセスや、陸上での貯蔵が必要となるなど、かなり複雑なものとなっている」と指摘する。水素の液化温度はマイナス253度であり、極低温の状態を維持する貯蔵システムを陸上と液化水素船の両方に設置する必要がある。積み地での液化や揚げ地での再ガス化といったプロセスも考えると、設備の規模も大きく複雑になる。配管一つとってもマイナス253度の液化水素に対応した専用のものが必要だ。

 一方で圧縮水素船の場合、水素の荷役は常温のまま行われるため、液化・再ガス化システムや極低温に対応した設備が不要になる。船は常に港に係留されることを前提としており、積み込み前の貯蔵の必要もない。

 積み地での圧縮と揚げ地での減圧というプロセスは発生するうえ、1隻当たりの輸送効率は液化水素船に比べ下がるものの、GEVはコストを平準化した場合、3700km~8300kmの距離で液化水素よりも競争力を発揮できるとしている。

 GEVのマーティン・キャロラン最高経営責任者(CEO)は「世界的な脱炭素化の目標に貢献するためには、2030年までに高純度水素の効率的で安全かつコスト競争力のある海上輸送ソリューションが必要とされている」と強調。「圧縮水素船は競争力のある輸送手段であり、グリーン水素輸出プロジェクトの商業化を進めるための理想的な規模であると考えている」とコメントした。