自動運転に「良心」は働くのか その基準は? キーパーソン清水和夫氏に聞く議論の最前線

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自動運転技術の発達により、クルマの「運転者」が変わろうとしている。これまで人間に合わせて車両や道路、法律が設計されてきたが、システムが加わると何がどう変わるのか。国内で自動運転の議論をリードする国際自動車ジャーナリストの清水和夫氏に話を聞いた。

カギは「人間中心」

自動運転レベル3を実現したホンダ「レジェンド」。
自動運転レベル3を実現したホンダ「レジェンド」。

 クルマの自動運転の開発が進む中で「運転者」の定義が変わろうとしている。これまで長らく、運転者は人だった。運転席に座り、ハンドルやアクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどを手足で操作してクルマを動かす人であり、車両も道路も法律もこの概念に基づき整備されてきた。

 しかし自動運転となると、そもそもクルマに人間の運転者(運転手)が乗っていないという状況も生じる。誰が行き先を決めて、経路を決めて、アクセルを踏むことになるのか。

 国内の自動運転のかじ取りを担う産官学連携の戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)で自動走行推進委員会の構成員を務め、現在も自動運転の情報を発信するサイト「SIP-cafe」の主宰や、国土交通省の車両安全対策委員、経済産業省・国土交通省の自動走行ビジネス検討会委員などを務める国際自動車ジャーナリストの清水和夫氏に、自動運転の開発研究の場で議論されていることを中心に話を聞いた。インタビュー取材はオンラインで行った。

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――各社が自動運転システムの開発を進めているが、アルゴリズムは「人間的」と「機械的」のどちらにするべきか?

「人間中心」という考え方が重要です。運転がシステム主体であるレベル4からレベル5も、クルマに人間が乗っていることには変わりありません。人間にとって機械がどれくらい信頼できるものなのか、が大事です。ホンダで二足歩行ロボット「アシモ」を作った人たちも考えていましたが「不気味な存在であってはならない」ということです。自動運転のシステムを構築する上で「人間がどう感じるか」を中心に考えていく必要があると思います。

 テスラのイーロン・マスク氏やメルセデス・ベンツのアレキサンダー・マンカウスキー氏は「AI(人工知能)は、人間と共感できる関係でなければならない」という考え方を示しています。車線維持支援システム(LKAS)のような自動操舵機能についていえば、BMWはステアリングが重く、メルセデスは軽くなるよう設計されていますが、どちらも電動パワーステアリングが人間の感覚にどう作用するかを考慮して決められていると思います。

 どちらが良いかということではないし、答えはありません。両社の共通点は、人間を考えているということです。