つくばエクスプレス「延伸構想」は本当に実現するのか？ 具体案は四つも、うごめく政治的思惑 JRとの戦いになる恐れも

JR東日本がライバルとなる恐れも

　だが、4案にはそれぞれ問題点もある。まず「筑波山」方面案だが、筑波山は確かに名観光地ではあるものの、例えば首都圏の消費者が箱根や日光などのように「毎年のように訪れたい」と思うほどの魅力のある渡航地かと問われれば、首をかしげるのではないか。ちなみにコロナ禍直前の年間観光客数を見ると、日光は約1200万人、箱根は約1900万人でケタが違う。

　その点、「土浦」方面案は4案の中で最も路線の長さが短く、現実的に見える。だが、JR東日本と利用客の奪い合いが起こる可能性も高く、過当競争による共倒れも発生しかねない。もちろんこれは「茨城空港」方面案、「水戸」方面案でも言えることだ。「茨城空港」方面案は今後の国家戦略を考慮に入れれば、最もメリットのありそうなプランで、国家予算も引っ張りやすい案件とも言える。

　ちなみにTXにはもうひとつの延伸計画、秋葉原駅から地下でJR東京駅に向かい、さらに東京臨海副都心へと伸ばす“南進”構想も存在する。

　ただしこちらは2016年に出された「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）」のなかでも、早期実現が指摘された計画だ。

　同答申は、交通政策審議会が国交大臣の諮問に応じて検討したもので、首都圏での鉄道路線新設に関して、国が事実上「お墨付き」を与えたものだ。換言すれば、同答申の俎上（そじょう）にも乗らない鉄道計画は実現不可能と考えていい。翻ってTXの北部方面への延伸構想は、まだこの答申で話題にも上っていないレベルで、実はTXの南進の方が実現性は高いと見ていいだろう。

　これを踏まえれば、TXの南進を言わば“呼び水”にし、茨城空港と東京駅・臨海副都心とを「乗り換えなし」でつないで、日本の国際競争力強化に寄与するとアピールすれば、他の3案よりも優位に立てる可能性が高い。

各延伸案を推す誘致団体も次々登場

　だが前述のように、ここでもJR東日本が立ちふさがるだろう。というのも、茨城空港との鉄道アクセスを考えるなら、TXの延伸よりもJR常磐線から枝線を伸ばした方がコストパフォーマンスがいいからだ。

　しかもすでに、JR常磐線は東京駅直通の列車を走らせており、そればかりか現在、羽田空港アクセス線をJR田町駅付近～羽田空港間に建設中で、2029年度の開業を目指している。もちろんJR常磐線とも直通する計画で、その先にはうっすらと「茨城空港アクセス線」も見えそうだ。

　このように、「茨城空港」方面案はJR東日本と真っ向勝負となる可能性も少なくない。ただし、仮に同案が採用された場合、JR東日本側の要望も考慮し、実際は成田空港のJR東日本と京成電鉄、あるいは関西国際空港のJR西日本と南海電鉄のように、空港に2社が並行して乗り入れる方式を採用するのでは、との指摘もある。もちろん茨城空港アクセスの選択肢が増え、またTXとJR東日本との間に競争原理が働き、サービス向上につながることも予想されるため、利用者にとってはウエルカムかもしれない。

　だが、成田や関空と比べて茨城空港の規模は圧倒的に小さく、利用者もかなり少ない。となれば双方の「茨城空港アクセス線」は少ない利用客の奪い合いで収益が伸び悩む可能性も否定できず、こうなれば体力的にTXが苦境に立たされる恐れがある、と見るのが自然だ。

　最後の「水戸」方面案だが、いわゆる水戸都市圏の人口は70万人程度で、茨城県全体でも約270万人にすぎない。しかも、すでにJR常磐線が存在する場所に並行して新路線を引いても、果たして黒字化できるのか非常に疑わしい。JR東日本も看過せずに全面競争を仕掛けてくるはずで、こうなれば企業体力的に劣勢のTX側が苦境に立たされることは間違いない。

　すでに、それぞれの延伸案を推す誘致団体も設立されている。2018年には早くもTX茨城空港延伸議会期成同盟会（土浦市、石岡市、つくば市など）が結成され、2022年4月にTX土浦延伸を実現する会、同年5月にはTX石岡延伸推進協議会、TX水戸・茨城空港延伸促進協議会（水戸市、石岡市など）が旗揚げしている。