函館線「長万部～函館」存廃問題 もはやJR貨物の手に負えず、国も自治体も膨大赤字にダンマリの現実
在来線を残すのか、廃止するのか――。北海道新幹線の札幌延伸を前に、JR北海道から経営分離される長万部～函館間の存廃が問題となっている。
貨物輸送をやめた場合の試算額
いっそのこと、青函トンネルを使って北海道と本州をつなぐ貨物輸送をやめてしまうという手段もある。
これは、北海道新幹線の「高速化」のために検討されている。現状、新青森～新函館北斗間約149kmのうち、青函トンネルと前後の約82kmは新幹線と在来線の共用走行区間になっており、安全性を維持するため最高速度は時速140kmとされている。
国土交通省は2018年に新幹線を時速200km以上で走行させるため、貨物の物流手段を鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替える検討を行っている。しかし残念ながら、こちらも実現性に乏しい。
2019年にJR貨物から委託を受けたみずほ総合研究所（現・みずほリサーチ＆テクノロジーズ）が行った試算によると、海上輸送に切り替えた場合、輸送コストが上昇して道内経済に
「1462億円」
の損失が出るとされている。
貨物駅は道内で14か所あるが、海上輸送の場合は港までの距離が遠くなる。収穫期には少なくとも3000tのRO-RO船（貨物を積んだトラックなどを輸送する船舶）6隻分の追加が必要になるのだ。
2030年度末の札幌延伸を前にして、結論をあと数年内に出さないといけない状況である。新幹線駅ができるから……と、もはや浮かれている場合ではないのだ。