率直に問う 自動運転タクシーで“得をする”のは誰なのか？ ライドシェアも無人化も「タクシー会社」中心――ドライバーの仕事はどうなる

無人タクシー商用化と主導権

　ついに、日本でも「ドライバーのいないタクシー」が現実になろうとしている。

　米Alphabet傘下のWaymo、配車アプリ大手のGO、そして都内タクシー最大手の日本交通は2026年9月15日、戦略的パートナーシップを発表した。2027年中を目標に、東京都内で自動運転レベル4（特定の条件下で完全無人運転）の商用タクシー運行を始める。まずは少数の車両で検証し、段階的に約100台規模まで広げる計画だ。配車は「GO」と「Waymo」のアプリから行える。

　車両にはジャガーのバッテリー式電気自動車「I-PACE」を採用し、第5世代システム「Waymo Driver」を載せる。日本政府も2027年度までに全国100か所以上で地域限定型の無人自動運転サービスを立ち上げ、2030年度にはその車両を1万台へ増やす目標を掲げている。今回の都心部での展開は、大都市の混在交通のなかで社会実装が進む新たな段階への移行を意味する。

　深刻化するドライバー不足のなか、これまでタクシーを呼びにくかった深夜帯や特定地域の交通を支える自動運転の導入は歓迎すべき動きだ。しかし、

「結局、またタクシー会社が中心なのか」

と冷ややかに見る人も少なくないだろう。次々と新技術が登場しても、市場の中心には既存のタクシー業界がいる。この状況を、業界の都合を守っているだけだと受け止める声が出るのも無理はないだろう。

　問題の本質は、移動サービスが生み出す利益の源が車両の運行やドライバーの労働から

「自動運転ソフトウェアと配車プラットフォーム」

へ移りつつあることにある。車を走らせる現場の事業者と、システムを握るIT企業。どちらが市場の主導権を握るのかという問いが、今回の提携の背景にある。