貨物専用線に「旅客列車」が乗り入れる？ 8期ぶり黒字「茨城三セク鉄道」で何が起きたのか――かつて“空気を運んだ”路線の現在
国内で数少ない旅客・貨物の二刀流を貫く鹿島臨海鉄道など私鉄4社が連携に乗り出した。中でも鹿島臨海鉄道は、貨物発足から旅客7：貨物4の収益構造を確立。2026年3月期に11億円超の営業収益で8期ぶり黒字を達成した背景には、貨物資産の流用企画と堅実な資産運用の強みがある。
貨物専用から特殊事情を経ての再開
4社の中でも、鹿島臨海鉄道は、設立・営業開始当初と比べて、比較的短い期間で大きく姿を変えた事業者だ。
同社は前述のとおり、1970（昭和45）年に鹿島臨海工業地帯と旧国鉄を結ぶ貨物専用路線として、北鹿島（現鹿島サッカースタジアム）と奥野谷浜を結ぶ鹿島臨港線（19.2km）を開業した。
その後、同線では1978年3月に成田空港への航空燃料の暫定輸送を始めた。1983年8月に成田空港へのパイプラインが本格的に動き始めたため、暫定輸送は終了している。
この間、ほぼ同じ時期に、わずか5年間ではあるものの、北鹿島～鹿島港南間で旅客営業も行っている。
ただし、これはいわゆる成田空港問題への見返りとして1日3往復のみ行ったもので、本格的に旅客営業を行うものではなかった。
そもそも鹿島臨港線は貨物専用線として造られた路線で、駅周辺の人口も少なかった。そのため、連日、ほとんど人が乗らず、空気を運んでいるような状態だったという。
この旅客営業の終了により、同社はいったん旅客・貨物輸送の両方を行う鉄道事業者から、再び貨物輸送のみを行う事業者となった。
一方、当時、鹿島線の水戸～北鹿島（現鹿島サッカースタジアム）間を建設していた分割民営化前の国鉄（現JR東日本）は、巨額の赤字を抱え、新しい路線の開業を凍結せざるを得ない状況にあった。
この事態を受け、茨城県議会は1984年、鹿島臨海鉄道が同区間を引き受けることを議決した。
同区間は1985年3月に大洗鹿島線として開業し、合わせて国鉄（現JR東日本）の鹿島神宮まで乗り入れを始めた。こうして同社は再び旅客・貨物輸送の両方を行う鉄道事業者となった。