「異例の上下分離」から10年…京都のローカル線が達成した過去最高11.7億円！なぜ収入増でも黒字化に届かない？

補助金で基盤を支える第三種事業者

　現在、第3種鉄道事業者となっている北近畿タンゴ鉄道は、1982（昭和57）年に新規路線の宮福線を運行する第三セクターの宮福鉄道として設立された。1988年に宮福線を開業し、1989（平成元）年に北近畿タンゴ鉄道へ商号を変更した。1990年にはJR宮津線を引き継ぎ、宮津線を開業している。

　1996年には宮福線と宮津線の宮津～天橋立間を電化し、特急「タンゴディスカバリー」の運転を始めた。当初、北近畿タンゴ鉄道は、日本三景の天橋立など沿線に観光資源が多く、華やかな観光列車も運行していたため、一見すると経営は順調に見えた。

　しかし、宮福線と宮津線を合わせて100kmを超える路線は、沿線の大半が過疎地にあり、経営は厳しい状況が続いた。一時は全国の第三セクター鉄道で最大の赤字を記録している。

　2015年に上下分離へ移行したのは、線路や駅舎などの基盤部分を沿線自治体が保有して負担を支え、運行についてはWILLER TRAINSが民間の知恵を生かしながら収支の均衡を目指すためである。

　ただ、同鉄道では自治体が直接、基盤部分を持つ形ではない。以前からの北近畿タンゴ鉄道がその役割を担い、自治体が補助金によって同社を支える形を取った。

　同社が公開している第44期（2025年4月～2026年3月）の損益計算書によると、鉄道事業の営業収益（WILLER TRAINSからの鉄道施設・車両使用料）は2133万円、営業費は13億4949万円で、差し引き13億2816万円の営業損失となっている。

　一方、特別利益には21億2952万円の補助金が計上されている。ただ、特別損失として固定資産圧縮損が8億4778万円計上されていることもあり、最終的な純損失は2594万円となった。20億円を超える補助金が入っても、赤字は解消されていない。

　同社は、いわば「補助金の受け皿」としての役割を担っているようにも見える。