北陸新幹線──JRは「巨大投資」を背負わなくて正しかったのか？ 75%負担案で変わる鉄道経営の常識とは
国鉄民営化から約40年。5.5兆円超へ膨らむ北陸新幹線の建設費を巡り、JRの負担率を75%（約4兆円）へ引き上げる新案が浮上した。費用対効果0.5の巨大インフラを誰がどう支えるのか。「国が建設、JRが運行」という従来の役割分担の転換を迫る、いわば「民営化第2章」の重い課題と議論の深層に迫る。
国鉄改革で確立された役割分担
整備新幹線は現在、インフラを国などが整備し、JRが受益の範囲内で貸付料を支払い運行する形で整備されている。
「国が整備し、JRが運行する」
という仕組みは、1987年の国鉄改革時に、当時の課題に対応する合理的な仕組みとして整えられたものである。
当時の公社制度では、全国的な鉄道網の整備において、政治的な要請と経営判断を切り離すことが難しく、投資判断と経営責任の距離が広がったことが財政悪化の一因となっていた。
こうした反省を踏まえ、分割民営化では政治と経営の距離を置き、JRの自主的な経営を高めることが基本方針とされた。それにともない、鉄道・運輸機構が施設を建設・保有し、JRは最大限の効率的経営を前提に、将来にわたり健全経営が可能な限度として、新幹線開業によって得られる受益の範囲内で貸付料を支払う仕組みが作られたのである。
JRがこれまで建設費の大部分を負担してこなかったのは、公的支援に頼っていたためではない。国鉄改革の考え方に基づき、発足直後で収益力が見通せなかった新たな事業体に過大な債務を負わせず、経営を安定させる――という、当時の社会状況に合わせた考え方があったためだ。
しかし、分割民営化から約40年が経過した現在、建設環境や企業体力など、当時想定された条件は大きく変わっている。新幹線の建設費が数兆円規模に膨らむなか、かつて定められたこの役割分担のあり方をどう見直すかが、改めて問われているのだ。