「需要はあるのに、なぜ整備工場は消えるのか」 自動車整備の最前線、もはや“仕事があるほど苦しい”時代なのか？ 約4割増えた撤退が映す、新たな現実

技術の高度化と現場の供給不足

　自動車整備業界では現在、入庫制限という現象が広がっている。顧客から修理依頼が届いても、人員や設備の制約によって受け入れ台数を抑えざるを得ない。表面的には需要過多に見えるが、事業者側から見ると、必ずしも収益改善につながる状況ではない。

　理由のひとつが、整備作業そのものの性質変化である。

　かつての整備は、エンジンや足回りなど機械部品の点検・交換が中心であり、生産・整備現場の技能労働者には長年の経験や勘に基づく手先の熟練が求められた。しかし現在の車両では、先進運転支援システム（ADAS）や電動化技術の急速な普及により、電子制御部品の診断や調整作業が増加している。

　例えば、フロントガラス交換後のカメラ調整や、事故修理後のセンサー校正（エーミング）などでは、専用設備はもちろん、コンピュータ化されたシステムを扱う科学的知識や総合的な判断力が不可欠となっている。これは新たな収益機会でもある一方、対応するためには多大な設備投資と

「知的なリスキリング（人材育成）」

が必要になる。実際、国が定める資格制度も激変の只中にある。2026年度からは、これまで種別ごとに分かれていた整備士資格が「総合」として統合され、四輪から電気自動車（EV）まで幅広く対応できる人材の希少性がさらに高まる。さらに、2025年7月の道路運送車両法改正により、2029年からは自動運転車（レベル3・4）の検査に一級自動車整備士の資格が必須となることが定められた。

　高度な電子制御技術に対応できる一級整備士は業界内で引く手あまたとなり、大手ディーラーなどでは高待遇での囲い込みが進んでいる。厚生労働省の調査によれば、整備士の平均年収は約492万円（平均月給34.2万円）と国内平均をやや上回るが、勤務先による格差も大きく、なかには1000万円以上を稼ぐベテランも存在する。

　今回の撤退増加で特徴的なのは、小規模事業者の比率の高さだ。2026年に倒産、休廃業・解散となった事業者では、資本金1000万円未満や個人事業主などの小規模事業者が約8割に達した。同じ整備という仕事でも、必要となる能力や投資規模が大きく変化し、高騰する有資格者の確保（人件費）と最新の設備投資という二重のハードルを越えられるかどうかによって、事業継続の明暗が分かれているのである。