欧州車「ハイオク指定」の不都合な真実――なぜ「本国の大衆車」は日本で高級燃料を求めるのか？

ガソリン規格の国際差と流通構造のずれ

　日本のガソリンは、日本産業規格（JIS）によってオクタン価にもとづく区分が定められている。JISでは研究オクタン価が89以上のものをレギュラー（2号ガソリン）、96以上のものをハイオク（1号ガソリン）としており、市販される製品はこの基準を満たすように作られている。実際の数値には幅があり、レギュラーはおおむね90前後、ハイオクは96から99程度の範囲で調整されている。いずれもエンジン内の不規則な燃え方を抑えることを前提にしている。

　一方、欧州のガソリン品質はEN 228という基準に沿っている。このなかでは研究オクタン価95以上の無鉛ガソリンが標準グレードとされ、さらに高いものとしてRON98以上の無鉛ガソリンが上位グレードとして扱われている。多くの国では95と98を中心に流通している。かつてはRON91程度の燃料を扱う国もあったが、環境規制の強化や車両性能の向上により、現在では95を実質的な最低水準とする国が増えている。

　ここで問題となるのは、日本の石油供給の仕組みに見られる硬さである。欧州で標準となっている「95」に相当する区分が、日本の流通網には存在しない。このずれにより、欧州仕様の性能を持つ輸入車の利用者は、本来必要以上に高いオクタン価に近い燃料を選ばざるを得ない状況になっている。流通や貯蔵の効率を優先した結果、中間的な区分が置かれず、その分だけ利用者が割高な燃料費を負担する構図になっている。この区分の空白が、日本市場における欧州車の維持コストを押し上げる要因になっているのだ。

燃料規格差が生む制御前提の違いと投資判断

　日本のレギュラーガソリンはオクタン価89以上とされる一方、欧州ではRON95が広く使われている。この数値差は小さく見えるが、エンジンの制御思想にははっきりと影響する。欧州で開発されたガソリンエンジンの多くは、RON95以上の燃料を前提に点火時期や燃焼制御が組み立てられている。

　そのため日本へ導入される際には、性能を安定して引き出す条件としてハイオク指定になることが多い。レギュラーでも走行そのものは可能だが、燃費や出力は本来の水準から落ちる場合がある。欧州車のハイオク指定は、燃料特性とエンジン制御の整合から生まれている。

　ただし、背景にはメーカー側の投資判断がある。フォルクスワーゲンやルノーのような大量生産メーカーが、日本市場向けにレギュラー（RON90相当）対応の制御を新たに用意しないのは、単なる技術調整の問題ではない。市場ごとの仕様変更に加え、排ガスや燃費の認証取得にかかる費用が重くのしかかるためだ。日本の輸入車市場は年間24万台規模にとどまり、車種ごとに専用仕様を追加しても回収は難しい。

　結果として欧州側は世界共通仕様を優先し、その差分は燃料コストとして利用者側に残る構図になる。ではなぜ欧州メーカーが高オクタン価燃料を前提とした開発を続けてきたのか、その経緯をたどる必要がある。