JR東日本「約40年ぶりの運賃改定」、本当に妥当だったのか？ 山手線16%値上げと「配当維持」の現実――民営化破綻の序章とならないか
JR東日本は約40年ぶりに運賃を見直し、都心部では最大16.4%の上昇となった。年間881億円の増収を見込む一方、修繕費の抑制や技術人材の減少、配当増加の継続が重なり、保守体制と資金配分のあり方が改めて問われている。
維持される株主配当
こうした状況を踏まえると、技術力の低下や修繕費の抑制などが原因となったトラブルの続発、そして設備の保守を行う資金確保のための運賃値上げと、説明の整合性がとれているように思える。しかし一方で、
「株主への配当はきっちり行われている」
のを忘れてはならない。JR東日本のデータによると、配当総額は次のとおりである。
・2019年度：623億円
・2021年度：377億円
・2023年度：529億円
・2024年度：680億円
コロナ禍では一時減少したものの、その後は増加基調にある。利用者の立場でいえば、
「修繕費用よりも配当を減らすべきだったのではないか」
「値上げではなく、まず配当を減らして修繕すべきだ」
という見方が自然だろう。逆に経営者が株主に対し「設備を保守するために配当を削減する」方向を打ち出せば、
「不採算路線を廃止するか切り離すほうが先だ」
という圧力が高まる。このような板挟みのなかでかじ取りを行うところにJRの経営の難しさがある。とはいえ、国鉄分割民営化と株式公開によって、公共交通でありながら資本市場の論理も同時に背負うこととなった当然の結末といえる。