「乗るのにお金はいりません」 もはやバスは“運賃”で稼ぐのを止めるべき？ 柏の葉700m無人運行が示す、公共交通の「新たな収益方式」
赤字率8割の路線バスを救うため、柏の葉でレベル4の無人運行が始まった。ひとりで複数のバスを管理する仕組みで、運行コストを大きく下げる。2030年までに1万台の導入を目指す計画だ。運賃だけに頼らず、街全体の価値を高めることで収益を上げる「都市の基盤」としての活用も進められている。5年間で13億円の経済効果を生む、この交通ビジネスの歴史的な変化が始まった。
運賃脱却モデルへの転換
自動運転バスを赤字路線の救世主として機能させるには、従来の「運賃収入」のみに依存する収益構造から決別しなければならない。BOLDLYが提唱するように、この移動手段を移動そのものを商品として対価を得るのではなく、移動によって誘発される経済活動から収益を回収する仕組みへの転換が必要だ。
例えば、商業施設や不動産開発業者が運行経費の一部を負担する
「沿線受益者負担」
の導入が極めて有効だ。柏の葉のようなスマートシティにおいて、バスの円滑な運行は地価の底上げやテナントの集客力向上に直結する。不動産価値の向上分を運行資金へ還元する収益モデルを作ることは、公共交通の持続性を守るための重要な道筋となる。
運賃徴収にともなう決済システムの維持コストや利用者の心理的支払ハードルを考えれば、移動の価格を極限まで引き下げて沿線での消費を最大化させる方が、地域経済全体にもたらされる波及効果は大きい。交通を独立した事業として成立させるのではなく、都市を機能させるための基本要素として位置づけるべきだ。
また、全ての路線を強引に無人化するのではなく、輸送密度が高い幹線は人間が運転する大型バス、住宅街などの細かな支線は自動運転の小型バス、という役割分担を徹底する。自動運転は、人件費が収益を上回る地域の細かな路線を維持するためにこそ活用されるべき技術だ。運賃という不安定なキャッシュフローから脱却し、都市経営の全体最適のなかでコストを分ける構造を作ることこそが、公共交通を再生させる。