「ミニ国鉄」と呼ばれた地味な私鉄、なぜ3期連続最高益？――463km抱えて利益率15%の異例経営とは
「地味で堅実」な東武鉄道が3期連続の最高益へ。2026年3月期純利益を520億円に上方修正した。特急やホテルの好調で鉄道業利益率は14.9%と高水準だ。463kmの路線網を幹線が支える「ミニ国鉄」構造を維持するが、地方のクルマ社会化と維持費増のなか、伝統の内部補助モデルは持続可能か。業績の強さがその岐路を映し出す。
低運賃による地域貢献
もっとも、鉄道事業は幹線だけ、あるいはローカル線だけで成り立つものではない。両者が一体となって初めて収益構造が成立している。
東武鉄道の看板である特急列車は、伊勢崎線の浅草を起点に日光線、鬼怒川線へ直通し、日光や鬼怒川温泉といった観光地へ利用客を運ぶ。長距離を走行し特急料金を上乗せできる観光列車は単価が高く、伊勢崎線単独では成立しない。観光地と接続する日光線・鬼怒川線があってこそ需要が生まれ、仮に路線単体で赤字であっても、直通特急を通じて幹線の収益に相応の貢献をしていると考えられる。
一方、約100kmに及ぶ伊勢崎線と東上線は、一本の路線でありながら性格が大きく異なる。都心に近い区間は通勤輸送を担う都市近郊路線だが、末端に進むにつれてローカル線の色合いが強まる。実際、伊勢崎線は館林、東上線は小川町や森林公園で運行系統がわかれており、末端区間だけを見れば採算は厳しいとみられる。一本の路線のなかで内部補助が働いている構図だ。
運賃体系も特徴的だ。同じ東武線内であればキロ数に応じた運賃がそのまま適用され、JRのようにローカル線が割高になる仕組みは採っていない。末端区間であっても幹線と同じ基準で運賃が設定されている。
その結果、東武のローカル線では一般的な地方私鉄より低い水準の運賃が維持されている。例えば群馬県内を走る上毛電気鉄道の西桐生～中央前橋間25.4kmの片道運賃は690円だが、東武で同程度の距離を移動した場合は380円にとどまる。東武鉄道は路線を維持するだけでなく、低廉な運賃によって地域の移動コストを抑えてきた存在でもある。