BEV・PHEV・FCEV 結局どれが「使える」のか？ 電動走行距離と価格帯から違いを探る

水素燃料電池車FCEVは「使える」のか？

　都市バス、長距離トラックやハイブリッド電車は実証実験段階、新エアモビリティのコンセプトも提案されている。

　乗用車は、現在のところトヨタの「ミライ」とヒョンデの「ネクソ」が購入でき、2022年秋には、BMWがトヨタと共同開発した水素燃料電池を搭載するSUV型の水素FCEV「iX5ハイドロジェン」を発売すると発表した。まずはミライとネクソの諸元を比較する。

　使用している燃料電池システムの性能や車両の価格帯は同等だが、ラグジャリーセダンのミライとコンパクトSUVのネクソを購入対象として比較検討する人は少ないだろう。また車両コンセプトから、ミライは法人、ネクソは個人を狙っているようだ。

　ミライはカムリと同等の体格だが、価格は廃止されたレクサスGSに近い。運転してみると、低速トルクが大きくシームレスで静かな加速はBEVそのもので、燃料電池車と気付くのは給油時だけだろう。

　近年の現代車は品質が向上して米国初期品質調査IQSで上位に位置しており、ネクソも高品質が期待できる。世界的なSUV化の流れとコンパクトな体格が相まって、FCEV共通の課題が解決されれば日本で売れる可能性はある。オンライン販売は2022年5月2日（月）に開始、サービスは協力会社へ委託するという。

BEV・PHEV・FCEVの走行距離と価格分布

　上図でPHEV、バッテリーBEVと水素FCEVの電動走行距離と価格の分布状況を作成した。

　大雑把には、走行距離50～100kmがPHEV、800km以上が水素FCEVでその中間がバッテリーEVの領域だ。PHEVの車両価格が走行距離と無関係になっているのは、電池とは関係ない車格や車両仕様の違いによるが、根底には環境への姿勢表明や、企業平均CO2排出量規制対策が狙いであり、いずれBEVに移行するだろう。

　航続距離が700～800km程度以下はBEVの領域となるだろう。全体に低コスト化が進み、

（1）革新的固体電池を使う中～長距離用
（2）安価なリチウムLiイオン電池を使う短距離用
（3）二人乗りの街乗り専用
（4）革新的個体電池を使うフラッグシップ

に分化するだろう。

（2）と（3）は中国などの新興国が得意な領域であるため、日米欧は（1）の領域で主導権を握りたい。